n14 gti high port czy lowport?:)
Moderatorzy: Seba WWA, Ryba, Sajmooon
Ale czemu nie pasują? Mocowanie listwy jest inne?
Bo mieścić się mieszczą:
http://www.g20.net/gallery/data/3277/1608TB_1.JPG
http://www.g20.net/gallery/data/3277/1608New_Plenum.JPG
Edit: +10KM na kołach z kolektora lowport z P10 w P11.144:
http://www.g20.net/forum/showthread.php ... fold-on-RR
Edit:
Podbijam, potrzebuję info a propo dwóch elementów kolektora low-port z P10:
1. Auxiliary Air Regulator -> http://gspec.com/p-7325-air-regulator-20.aspx
2. Idle Air Contol Valve -> http://gspec.com/p-7298-idle-air-contol ... -iacv.aspx
Zawór wolnych obrotów to chyba sprawa jasna, odpowiada za dostarczanie powietrza przy zamkniętej przepustnicy, natomiast co robi nr 1. z listy?
Z małego researchu w sieci wychodzi mi, że odpowiada za ekstra powietrze w trakcie rozgrzewania silnika (ssanie). Jeżeli dobrze rozumiem w takiej P11.144 obie te funkcje pełni IACV na przepustnicy?
...odpowiem sobie sam, w P11.144 funkcje obu urządzeń spełnia zawór AAC (bypass) pod przepustnicą. Czyli przy swapie kolektora można je wywalić, otwory zaślepić, a wszystko zrealizuje seryjne ECU i seryjna przepustnica
Bo mieścić się mieszczą:
http://www.g20.net/gallery/data/3277/1608TB_1.JPG
http://www.g20.net/gallery/data/3277/1608New_Plenum.JPG
Edit: +10KM na kołach z kolektora lowport z P10 w P11.144:
http://www.g20.net/forum/showthread.php ... fold-on-RR
Edit:
Podbijam, potrzebuję info a propo dwóch elementów kolektora low-port z P10:
1. Auxiliary Air Regulator -> http://gspec.com/p-7325-air-regulator-20.aspx
2. Idle Air Contol Valve -> http://gspec.com/p-7298-idle-air-contol ... -iacv.aspx
Zawór wolnych obrotów to chyba sprawa jasna, odpowiada za dostarczanie powietrza przy zamkniętej przepustnicy, natomiast co robi nr 1. z listy?
Z małego researchu w sieci wychodzi mi, że odpowiada za ekstra powietrze w trakcie rozgrzewania silnika (ssanie). Jeżeli dobrze rozumiem w takiej P11.144 obie te funkcje pełni IACV na przepustnicy?
...odpowiem sobie sam, w P11.144 funkcje obu urządzeń spełnia zawór AAC (bypass) pod przepustnicą. Czyli przy swapie kolektora można je wywalić, otwory zaślepić, a wszystko zrealizuje seryjne ECU i seryjna przepustnica
pozdr. Kamil
a jak robimy z P10 do P11GT to też tak tip top jest czy są jakieś haczyki, ktoś się orientuje?
My GTline viewtopic.php?t=20447
SPRZEDAM:
pozostałości po P10 HB 2.0D, P11 2.0TD, GT i WP11.144 2.0B
SPRZEDAM:
pozostałości po P10 HB 2.0D, P11 2.0TD, GT i WP11.144 2.0B
Jeśli z P10 do P11 to krokowy zostaje. Tylko wiązkę do niego
chyba będzie trzeba przedłużyć. A zawór od wolnych usuwamy,
w P11 jest inna przepustnica niż w P10/N14
i to ona reguluje obroty na ssaniu więc poprostu ją zostawiamy.
W P11 jak i P11.144 magistrala wodna z głowicy przechodzi przez kolektor
więc i tu trzeba będzie ją przerobić.
chyba będzie trzeba przedłużyć. A zawór od wolnych usuwamy,
w P11 jest inna przepustnica niż w P10/N14
i to ona reguluje obroty na ssaniu więc poprostu ją zostawiamy.
W P11 jak i P11.144 magistrala wodna z głowicy przechodzi przez kolektor
więc i tu trzeba będzie ją przerobić.
-P11 GT / TopSport
-N14 GTi ( GTi-R look )
Było 155hp / 192nm
Jest /
-N14 GTi ( GTi-R look )
Było 155hp / 192nm
Jest /
I tutaj jest moja kolejna rozkmina, bo skoro przez kolektor i tak przepływa płyn chłodniczy, to ile temperatury uda się zbić uszczelkami termo z teflonu?adam_N14 pisze: W P11 jak i P11.144 magistrala wodna z głowicy przechodzi przez kolektor
więc i tu trzeba będzie ją przerobić.
Mamy tak: głowica (ok 200st?) -> uszczelka -> fragment kolektora z płynem (90st + to, co "złapie" z głowicy) -> uszczelka -> fragment z plenum -> uszczelka -> przepustnica.
Wydaje mi się, że stosując uszczelki teflonowe uda się ograniczyć konwekcję temp. z głowicy na kolektor, chociaż ta część z wtryskami i tak będzie miała przynajmniej 90st (przez płyn). Za to w dalszej części z plenum powinno już być chłodniej, bo kolejna uszczelka ograniczy temp. jeszcze bardziej.
Generalnie kolektor z P10 już u mnie leży, mam plan, żeby zrobić kompleksowo, tzn pełny porting, uszczelki termo, flansza do przepustnicy z .144, przeróbka magistrali, dopasowanie listwy wtryskowej z .144, dopasowanie wszystkich podciśnień, podłączenie oryginalnego EVAP-u, na koniec porting samej przepustnicy, może rozwiercenie jej do tych 64mm (ale to jeszcze do przemyślenia). Niestety autem jeżdżę na co dzień, więc muszę kupić drugi cały kompletny kolektor ssący z .144 (kolektor + wszystkie podciśnienia, listwa wtryskowa, przepustnica, tanio nie będzie;/) i dopasować sobie wszystko "na stole", a założyć już gotowe.
pozdr. Kamil
Arias, zawsze zaczyna sie od teori, a ona brzmi:
-im lepsze przepłukanie cylindra tym większa jest jego wydajność
-im większa pojemnosc kanałów ssacych tym wiecej powietrza i paliwa w komorze w jednym takcie (teoretycznie jesli zwiekszy sie pojemnosc kanalow ssacych o 50% to w jednym takcie cylinder powinien dostac o 50% wiecej powietrza, którego można o 50% wzbogacić dawką paliwa) teoretycznie bo wiecej do cylindra nie wejdzie niż wynosi jego pojemność
-HIGHport nie ma kanałów olejowych w przekroju kanału ssacego=większa możliwość portingu
-kształt kanału ssacego:
http://www.supercars.net/gallery/132464/1737/899607.jpg
jest prosty jak cep, więc droga mieszanki jest mniej restrykcyjna niż w Lowporcie
-seryjne kanały w HP są o 1.9cm2 większe niż w LP=w porównaniu OEM "porting4free"
teoretyzować można długo, dlaczego nissan zrezygnował z tych głowic? pewnie jakieś eko bzdety, ja już jakiś czas temu zaczołem myslec o tej czapce, ale z racji ze moja czapka byla juz po kuracji odmladzajacej tak to zlozylem i... żałuję
Foo w tym temacie pewnie tez swoje powie:)
-im lepsze przepłukanie cylindra tym większa jest jego wydajność
-im większa pojemnosc kanałów ssacych tym wiecej powietrza i paliwa w komorze w jednym takcie (teoretycznie jesli zwiekszy sie pojemnosc kanalow ssacych o 50% to w jednym takcie cylinder powinien dostac o 50% wiecej powietrza, którego można o 50% wzbogacić dawką paliwa) teoretycznie bo wiecej do cylindra nie wejdzie niż wynosi jego pojemność
-HIGHport nie ma kanałów olejowych w przekroju kanału ssacego=większa możliwość portingu
-kształt kanału ssacego:
http://www.supercars.net/gallery/132464/1737/899607.jpg
jest prosty jak cep, więc droga mieszanki jest mniej restrykcyjna niż w Lowporcie
-seryjne kanały w HP są o 1.9cm2 większe niż w LP=w porównaniu OEM "porting4free"
teoretyzować można długo, dlaczego nissan zrezygnował z tych głowic? pewnie jakieś eko bzdety, ja już jakiś czas temu zaczołem myslec o tej czapce, ale z racji ze moja czapka byla juz po kuracji odmladzajacej tak to zlozylem i... żałuję
Foo w tym temacie pewnie tez swoje powie:)
Sprzedam głowicę do SR20DE lowport po remoncie power up tuning madafaka
450zł-info w giełdzie i na PW
450zł-info w giełdzie i na PW
Ciekawe, że amerykanie wszędzie piszą, że lepsze wyniki uzyskują na low-portach:
http://www.sr20-forum.com/turbo/39016-l ... -port.html
http://www.sr20-forum.com/turbo/39016-l ... -port.html
Yes, there is. snickers AKA Charles did flow tests on both heads, Gti-R head, low port head, and high port head, stock and all. The low port flows more than the high port and the Gti-R head flows more than the other two.
Think about this for a second, please.
The low port and the high port have different intake cams. (With the low port cam being less aggressive) YET, they both make the same amount of horsepower.
pozdr. Kamil
wod2u, oni piszą o kręceniu powyżej 8000rpm, nie dziwie się ze narzekają na HP gdzie jeśli nie zastosuje się odpowiedniego mody poleca Ygreki raz dwa
pytanie brzmi co by było gdyby taki HP miał rolki jak LP? potrafil by zakrecic powyżej 8000rpm(po odblokowaniu kompa) a dodatkowo mialby wszystkie atuty wyżej wymienione przezemnie
pytanie brzmi co by było gdyby taki HP miał rolki jak LP? potrafil by zakrecic powyżej 8000rpm(po odblokowaniu kompa) a dodatkowo mialby wszystkie atuty wyżej wymienione przezemnie
Sprzedam głowicę do SR20DE lowport po remoncie power up tuning madafaka
450zł-info w giełdzie i na PW
450zł-info w giełdzie i na PW